Na última semana, a Anac suspendeu operações da empresa aérea, que ficou tristemente conhecida pelo acidente que matou 62 pessoas, em Vinhedo (SP). Exclusivo: mensagens extraídas do celular do copiloto expõem problemas na Voepass
Na última terça-feira (11), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu operações da Voepass, empresa aérea que ficou tristemente conhecida no dia 9 de agosto de 2024, quando um avião ATR-72-500 da companhia caiu sobre Vinhedo, cidade a 80 km de São Paulo, matando 62 pessoas.
Pouco menos de um mês depois da queda, o Cenipa (Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apontou em relatório preliminar que, no voo fatal, havia muita formação de gelo — o que é comum na altitude em que os ATR voam. Mas o avião não baixou para derreter esse acúmulo, como seria recomendado. E que os sistemas que expulsam o gelo das asas não funcionaram. Com a estabilidade muito comprometida, a aeronave perdeu sustentação.
A queda foi uma das únicas da história da aviação comercial no que se chama “parafuso chato”, em que a aeronave vai girando e perdendo altura.
Para apontar como foi possível que vários problemas se acumulassem a ponto de causar o acidente e entender os bastidores que levaram a uma decisão tão drástica de suspender os voos da empresa aérea, o Fantástico entrevista com exclusividade um mecânico que já trabalhava na Voepass antes do acidente e continuou trabalhando lá depois do acidente.
O que diz o mecânico que trabalhou na Voepass
Repórter: Você já tinha trabalhado em várias outras empresas. O que a Voepass tinha de diferente?
Mecânico: A Voepass não dá suporte nenhum para a gente da manutenção. Não só de materiais, de componentes que vão ser postos nos aviões, colocados para manutenção, como ferramentas, tudo. Passei por grandes empresas, empresas boas, empresas excelentes, quando chegamos na Voepass, a gente sente uma diferença muito grande
Repórter: Quando vocês da manutenção souberam que o avião tinha caído em Vinhedo, como é que vocês reagiram?
Mecânico: Eu já sabia que ia acontecer isso com o Papa Bravo [apelido da aeronave por causa das duas últimas letras do prefixo, P e B]. Era o avião que dava mais problemas, era o avião que dava mais pane. A gente avisava que o avião estava ruim, a manutenção sabia que o avião estava ruim, a manutenção reportava, falava, avisava, e eles [ele se refere à alta chefia do centro de controle de manutenção da Voepass] queriam obrigar a gente a botar o avião para voar.
Repórter: Na parte da manutenção, o que mais chamou a tua atenção depois que aconteceu o acidente?
Mecânico: Aí se você me perguntar, poxa, mudou alguma coisa? Mudou em nada. Acho até que piorou.
Imagens obtidas pelo Fantástico em dezembro passado mostram aviões parados num matagal, em Ribeirão Preto, sede da empresa. Segundo o mecânico, eles são canabalizados, ou seja, desmontados aos poucos para fornecer peças às aeronaves ainda em operação. Essa prática não é necessariamente um problema, mas, segundo o ex-funcionário, no caso da Voepass era feita de modo irregular.
Repórter: A gente recebeu umas imagens, tinha uns aviões envelopados com uma lona, que que é aquilo?
Mecânico: Aqueles aviões que estavam cobertos, aqueles eram os aviões que estavam no mato. Por que eles mandaram cobrir? Porque a ANAC ia fazer uma vistoria lá. Eles estavam escondendo da ANAC.
Mecânico da Voepass relata problemas na manutenção do avião que caiu em agosto de 2024
Reprodução/Fantástico
O que diz a Voepass
Em nota ao Fantástico, a Voepass afirma que pretende retomar suas atividades o mais rápido possível e que, durante seus 30 anos de operação, a segurança sempre foi prioridade máxima. Segundo a companhia, o relatório preliminar do Cenipa conformou que a aeronave do voo 2283 estava com certificação válida e todos os sistemas em funcionamento. Sobre a manutenção das aeronaves, a Voepass defende que a reutilização dos componentes entre aviões é legal quando há certificação e rastreabilidade adequadas. A empresa contesta denúncias de irregularidades, afirmando seguir todos os protocolos regulatórios. Sobre os aviões envelopados, diz que nunca burlou fiscalizações.
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Na última terça-feira (11), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu operações da Voepass, empresa aérea que ficou tristemente conhecida no dia 9 de agosto de 2024, quando um avião ATR-72-500 da companhia caiu sobre Vinhedo, cidade a 80 km de São Paulo, matando 62 pessoas.
Pouco menos de um mês depois da queda, o Cenipa (Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) apontou em relatório preliminar que, no voo fatal, havia muita formação de gelo — o que é comum na altitude em que os ATR voam. Mas o avião não baixou para derreter esse acúmulo, como seria recomendado. E que os sistemas que expulsam o gelo das asas não funcionaram. Com a estabilidade muito comprometida, a aeronave perdeu sustentação.
A queda foi uma das únicas da história da aviação comercial no que se chama “parafuso chato”, em que a aeronave vai girando e perdendo altura.
Para apontar como foi possível que vários problemas se acumulassem a ponto de causar o acidente e entender os bastidores que levaram a uma decisão tão drástica de suspender os voos da empresa aérea, o Fantástico entrevista com exclusividade um mecânico que já trabalhava na Voepass antes do acidente e continuou trabalhando lá depois do acidente.
O que diz o mecânico que trabalhou na Voepass
Repórter: Você já tinha trabalhado em várias outras empresas. O que a Voepass tinha de diferente?
Mecânico: A Voepass não dá suporte nenhum para a gente da manutenção. Não só de materiais, de componentes que vão ser postos nos aviões, colocados para manutenção, como ferramentas, tudo. Passei por grandes empresas, empresas boas, empresas excelentes, quando chegamos na Voepass, a gente sente uma diferença muito grande
Repórter: Quando vocês da manutenção souberam que o avião tinha caído em Vinhedo, como é que vocês reagiram?
Mecânico: Eu já sabia que ia acontecer isso com o Papa Bravo [apelido da aeronave por causa das duas últimas letras do prefixo, P e B]. Era o avião que dava mais problemas, era o avião que dava mais pane. A gente avisava que o avião estava ruim, a manutenção sabia que o avião estava ruim, a manutenção reportava, falava, avisava, e eles [ele se refere à alta chefia do centro de controle de manutenção da Voepass] queriam obrigar a gente a botar o avião para voar.
Repórter: Na parte da manutenção, o que mais chamou a tua atenção depois que aconteceu o acidente?
Mecânico: Aí se você me perguntar, poxa, mudou alguma coisa? Mudou em nada. Acho até que piorou.
Imagens obtidas pelo Fantástico em dezembro passado mostram aviões parados num matagal, em Ribeirão Preto, sede da empresa. Segundo o mecânico, eles são canabalizados, ou seja, desmontados aos poucos para fornecer peças às aeronaves ainda em operação. Essa prática não é necessariamente um problema, mas, segundo o ex-funcionário, no caso da Voepass era feita de modo irregular.
Repórter: A gente recebeu umas imagens, tinha uns aviões envelopados com uma lona, que que é aquilo?
Mecânico: Aqueles aviões que estavam cobertos, aqueles eram os aviões que estavam no mato. Por que eles mandaram cobrir? Porque a ANAC ia fazer uma vistoria lá. Eles estavam escondendo da ANAC.
Mecânico da Voepass relata problemas na manutenção do avião que caiu em agosto de 2024
Reprodução/Fantástico
O que diz a Voepass
Em nota ao Fantástico, a Voepass afirma que pretende retomar suas atividades o mais rápido possível e que, durante seus 30 anos de operação, a segurança sempre foi prioridade máxima. Segundo a companhia, o relatório preliminar do Cenipa conformou que a aeronave do voo 2283 estava com certificação válida e todos os sistemas em funcionamento. Sobre a manutenção das aeronaves, a Voepass defende que a reutilização dos componentes entre aviões é legal quando há certificação e rastreabilidade adequadas. A empresa contesta denúncias de irregularidades, afirmando seguir todos os protocolos regulatórios. Sobre os aviões envelopados, diz que nunca burlou fiscalizações.
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