Equipes de bombeiros jogam água em um tanque superaquecido em Los Angeles, em maio.
Los Angeles Times via Getty Images
Um pesadelo industrial começava a se desenhar no sul de Los Angeles, nos Estados Unidos.
No final de maio, um tanque de armazenamento de produtos químicos com mais de 7 mil galões de material tóxico começou a esquentar rapidamente. O tanque pertencia à GKN Aerospace, empresa que fornece peças para a indústria de aviação, entre elas janelas de aeronaves.
À medida que a temperatura dentro do tanque metálico aumentava, os trabalhadores perceberam que havia um problema. Havia risco de explosão do tanque, que poderia espalhar metil metacrilato (MMA) pelos bairros próximos. A substância, usada na produção de plásticos, pode causar irritação na pele e nos pulmões.
A temperatura no tanque chegou a 38°C (100°F), e pode ter subido ainda mais, já que esse era o limite máximo registrado pelo medidor instalado no interior do recipiente.
Mais de 50 mil moradores da cidade de Garden Grove foram retirados de suas casas, e equipes de bombeiros começaram a jogar água no tanque para tentar resfriá-lo. Em determinado momento, o tanque “chegou a estufar”, segundo o chefe dos bombeiros locais.
Felizmente, não houve explosão. Meses depois, em agosto, a GKN e as autoridades locais anunciaram um programa de US$ 100 milhões (cerca de R$ 513 milhões) para indenizar os moradores que tiveram de deixar suas casas durante o incidente. Mas a produção de janelas de aeronaves no local, interrompida após o episódio, ainda não foi totalmente retomada.
Pouquíssimas empresas fabricam janelas de aviões.
Getty Images via BBC
O episódio provocou preocupação na indústria aeronáutica porque a GKN é uma das poucas empresas no mundo que fabricam janelas de aeronaves, que são peças que exigem engenharia sofisticada e são essenciais para a segurança dos aviões.
A produção na fábrica da GKN em Garden Grove continua limitada a cerca de 50% do nível normal, segundo informações divulgadas pela Melrose Industries, controladora britânica da empresa. A meta é retomar totalmente a produção até 28/9. A GKN não aceitou conceder entrevista à reportagem da BBC.
“Ela [a GKN] é uma das raríssimas fornecedoras de janelas essenciais para a segurança das aeronaves”, afirma Marisa Garcia, analista do setor de aviação. “Um dos pontos frágeis da cadeia de suprimentos da aviação é que há pouquíssimas empresas qualificadas para fazer determinadas coisas e, quando algo dá errado, todo o sistema é afetado.”
A Boeing afirmou à BBC que está “tomando medidas para reduzir possíveis impactos” e descreveu a redução da produção como um problema que afeta todo o setor.
“Estamos dando suporte ao nosso fornecedor”, acrescentou um porta-voz da empresa. Uma porta-voz da Airbus, por sua fez, afirmou: “Estamos acompanhando a situação de perto e observamos avanços positivos rumo à normalização.”
O problema ocorre em um momento em que as companhias aéreas “não conseguem receber novos aviões com a rapidez necessária”, afirma Mike Stengel, da consultoria AeroDynamic Advisory. “Elas estão mantendo as aeronaves em operação por mais tempo.”
Embora existam poucas empresas que fabriquem janelas para aeronaves, novos concorrentes têm dificuldade para entrar nesse mercado devido ao alto grau de regulamentação do setor, acrescenta Stengel. “Pode levar tempo para mudar de fornecedor.”
Isso exige um “equilíbrio” entre os fabricantes de aviões e as empresas que fornecem as peças de que eles dependem, afirma Stengel.
A fabricação das janelas começa com uma placa de acrílico.
Saint-Gobain via BBC
Como essas janelas são fabricadas
Para entender como é feita uma janela de avião, a BBC conversou com Jean-Eric Vermont, diretor-geral da empresa francesa Saint-Gobain Aerospace.
“Trabalhamos principalmente com aviões comerciais, aeronaves regionais e helicópteros”, afirma.
Vermont, no entanto, preferiu não dizer qual é a participação da empresa no mercado de janelas de aeronaves, ou transparências, como são chamadas no setor.
As janelas ovais da cabine, ao lado dos assentos dos passageiros, costumam ser feitas com materiais à base de plástico, segundo Vermont. “Você começa com uma placa de acrílico”, explica. “Depois, corta no tamanho necessário para dar o formato.”
Um porta-voz da Saint-Gobain confirmou à BBC que a empresa não armazena nem processa MMA, como a GKN. Em vez disso, compra placas de MMA polimerizado, ou acrílico.
Segundo Vermont, da Saint-Gobain Aerospace, os fabricantes de aeronaves têm encomendado janelas de cabine cada vez maiores para oferecer aos passageiros uma visão mais ampla do lado de fora. Isso funciona como um atrativo comercial, mas exige testes adicionais para verificar se as janelas maiores têm a mesma resistência das menores.
A Saint-Gobain testa as janelas com pressões muito maiores do que as enfrentadas por uma aeronave durante voos em altitude.
Essas janelas de cabine feitas à base de acrílico costumam ter duas camadas. A Saint-Gobain também realiza testes para verificar se a janela resiste mesmo quando uma dessas camadas é danificada.
Quanto maiores as janelas dos aviões, mais difícil é de fabricá-las.
Saint-Gobain via BBC
As janelas da cabine de comando, segundo Vermont, são “completamente diferentes”.
Em geral, elas são feitas de vidro, reforçado quimicamente com a adição de potássio. No processo, íons menores de sódio são substituídos por íons maiores de potássio, que ajudam a preencher a estrutura molecular do vidro. Durante a fabricação, quando o material esfria, essa estrutura fica mais compacta e resistente.
Algumas das aeronaves mais recentes também têm janelas curvas na cabine de comando, o que deixa o avião mais aerodinâmico e melhora a eficiência no consumo de combustível. Mas fabricar essas janelas é um desafio: qualquer pequena distorção ou defeito fica claramente visível para o piloto.
Por isso, são adotados rígidos controles de qualidade para garantir que o produto final não tenha problemas desse tipo.
Todas as janelas de aeronaves precisam resistir a impactos, mas as da cabine de comando, na parte dianteira do avião, são especialmente vulneráveis a colisões com aves, afirma Vermont. “O problema não é a velocidade da ave, mas a velocidade da aeronave.”
A Saint-Gobain usa simulações numéricas e “testes físicos que simulam o impacto de uma ave de grande porte” para avaliar a resistência das janelas a esse tipo de colisão.
“Normalmente, se o avião atravessa uma tempestade de granizo ou atinge uma ave grande o suficiente, a camada externa racha”, afirma Vermont. “A janela da cabine de comando é projetada para suportar isso.”
Recentemente, um voo de Londres para Londonderry foi afetado por uma rachadura em uma das janelas da cabine de comando. Embora tenha sido declarada uma emergência durante o voo, o avião pousou em segurança. “Casos assim podem acontecer”, afirma Vermont, acrescentando que nenhuma janela da Saint-Gobain esteve envolvida recentemente em um episódio desse tipo.
“É claro que estamos falando de uma superfície em contato com dois ambientes muito diferentes”, afirma Stengel, da AeroDynamic Advisory. “Por isso, esses produtos exigem um projeto de engenharia mais complexo.”
Los Angeles Times via Getty Images
Um pesadelo industrial começava a se desenhar no sul de Los Angeles, nos Estados Unidos.
No final de maio, um tanque de armazenamento de produtos químicos com mais de 7 mil galões de material tóxico começou a esquentar rapidamente. O tanque pertencia à GKN Aerospace, empresa que fornece peças para a indústria de aviação, entre elas janelas de aeronaves.
À medida que a temperatura dentro do tanque metálico aumentava, os trabalhadores perceberam que havia um problema. Havia risco de explosão do tanque, que poderia espalhar metil metacrilato (MMA) pelos bairros próximos. A substância, usada na produção de plásticos, pode causar irritação na pele e nos pulmões.
A temperatura no tanque chegou a 38°C (100°F), e pode ter subido ainda mais, já que esse era o limite máximo registrado pelo medidor instalado no interior do recipiente.
Mais de 50 mil moradores da cidade de Garden Grove foram retirados de suas casas, e equipes de bombeiros começaram a jogar água no tanque para tentar resfriá-lo. Em determinado momento, o tanque “chegou a estufar”, segundo o chefe dos bombeiros locais.
Felizmente, não houve explosão. Meses depois, em agosto, a GKN e as autoridades locais anunciaram um programa de US$ 100 milhões (cerca de R$ 513 milhões) para indenizar os moradores que tiveram de deixar suas casas durante o incidente. Mas a produção de janelas de aeronaves no local, interrompida após o episódio, ainda não foi totalmente retomada.
Pouquíssimas empresas fabricam janelas de aviões.
Getty Images via BBC
O episódio provocou preocupação na indústria aeronáutica porque a GKN é uma das poucas empresas no mundo que fabricam janelas de aeronaves, que são peças que exigem engenharia sofisticada e são essenciais para a segurança dos aviões.
A produção na fábrica da GKN em Garden Grove continua limitada a cerca de 50% do nível normal, segundo informações divulgadas pela Melrose Industries, controladora britânica da empresa. A meta é retomar totalmente a produção até 28/9. A GKN não aceitou conceder entrevista à reportagem da BBC.
“Ela [a GKN] é uma das raríssimas fornecedoras de janelas essenciais para a segurança das aeronaves”, afirma Marisa Garcia, analista do setor de aviação. “Um dos pontos frágeis da cadeia de suprimentos da aviação é que há pouquíssimas empresas qualificadas para fazer determinadas coisas e, quando algo dá errado, todo o sistema é afetado.”
A Boeing afirmou à BBC que está “tomando medidas para reduzir possíveis impactos” e descreveu a redução da produção como um problema que afeta todo o setor.
“Estamos dando suporte ao nosso fornecedor”, acrescentou um porta-voz da empresa. Uma porta-voz da Airbus, por sua fez, afirmou: “Estamos acompanhando a situação de perto e observamos avanços positivos rumo à normalização.”
O problema ocorre em um momento em que as companhias aéreas “não conseguem receber novos aviões com a rapidez necessária”, afirma Mike Stengel, da consultoria AeroDynamic Advisory. “Elas estão mantendo as aeronaves em operação por mais tempo.”
Embora existam poucas empresas que fabriquem janelas para aeronaves, novos concorrentes têm dificuldade para entrar nesse mercado devido ao alto grau de regulamentação do setor, acrescenta Stengel. “Pode levar tempo para mudar de fornecedor.”
Isso exige um “equilíbrio” entre os fabricantes de aviões e as empresas que fornecem as peças de que eles dependem, afirma Stengel.
A fabricação das janelas começa com uma placa de acrílico.
Saint-Gobain via BBC
Como essas janelas são fabricadas
Para entender como é feita uma janela de avião, a BBC conversou com Jean-Eric Vermont, diretor-geral da empresa francesa Saint-Gobain Aerospace.
“Trabalhamos principalmente com aviões comerciais, aeronaves regionais e helicópteros”, afirma.
Vermont, no entanto, preferiu não dizer qual é a participação da empresa no mercado de janelas de aeronaves, ou transparências, como são chamadas no setor.
As janelas ovais da cabine, ao lado dos assentos dos passageiros, costumam ser feitas com materiais à base de plástico, segundo Vermont. “Você começa com uma placa de acrílico”, explica. “Depois, corta no tamanho necessário para dar o formato.”
Um porta-voz da Saint-Gobain confirmou à BBC que a empresa não armazena nem processa MMA, como a GKN. Em vez disso, compra placas de MMA polimerizado, ou acrílico.
Segundo Vermont, da Saint-Gobain Aerospace, os fabricantes de aeronaves têm encomendado janelas de cabine cada vez maiores para oferecer aos passageiros uma visão mais ampla do lado de fora. Isso funciona como um atrativo comercial, mas exige testes adicionais para verificar se as janelas maiores têm a mesma resistência das menores.
A Saint-Gobain testa as janelas com pressões muito maiores do que as enfrentadas por uma aeronave durante voos em altitude.
Essas janelas de cabine feitas à base de acrílico costumam ter duas camadas. A Saint-Gobain também realiza testes para verificar se a janela resiste mesmo quando uma dessas camadas é danificada.
Quanto maiores as janelas dos aviões, mais difícil é de fabricá-las.
Saint-Gobain via BBC
As janelas da cabine de comando, segundo Vermont, são “completamente diferentes”.
Em geral, elas são feitas de vidro, reforçado quimicamente com a adição de potássio. No processo, íons menores de sódio são substituídos por íons maiores de potássio, que ajudam a preencher a estrutura molecular do vidro. Durante a fabricação, quando o material esfria, essa estrutura fica mais compacta e resistente.
Algumas das aeronaves mais recentes também têm janelas curvas na cabine de comando, o que deixa o avião mais aerodinâmico e melhora a eficiência no consumo de combustível. Mas fabricar essas janelas é um desafio: qualquer pequena distorção ou defeito fica claramente visível para o piloto.
Por isso, são adotados rígidos controles de qualidade para garantir que o produto final não tenha problemas desse tipo.
Todas as janelas de aeronaves precisam resistir a impactos, mas as da cabine de comando, na parte dianteira do avião, são especialmente vulneráveis a colisões com aves, afirma Vermont. “O problema não é a velocidade da ave, mas a velocidade da aeronave.”
A Saint-Gobain usa simulações numéricas e “testes físicos que simulam o impacto de uma ave de grande porte” para avaliar a resistência das janelas a esse tipo de colisão.
“Normalmente, se o avião atravessa uma tempestade de granizo ou atinge uma ave grande o suficiente, a camada externa racha”, afirma Vermont. “A janela da cabine de comando é projetada para suportar isso.”
Recentemente, um voo de Londres para Londonderry foi afetado por uma rachadura em uma das janelas da cabine de comando. Embora tenha sido declarada uma emergência durante o voo, o avião pousou em segurança. “Casos assim podem acontecer”, afirma Vermont, acrescentando que nenhuma janela da Saint-Gobain esteve envolvida recentemente em um episódio desse tipo.
“É claro que estamos falando de uma superfície em contato com dois ambientes muito diferentes”, afirma Stengel, da AeroDynamic Advisory. “Por isso, esses produtos exigem um projeto de engenharia mais complexo.”